Il gigante del Sol Levante toglie i veli alla sua nuova Superbike da 217 CV, 113 Nm, 201 kg di peso con il pieno e nuove alette aerodinamiche

Honda CBR1000RR-R Fireblade e Fireblade SP 2020 Guarda le altre 20 fotografie →

La lunga attesa è finalmente finita. Dopo mesi di rumors e renderings più o meno affidabili, Honda ha finalmente svelato oggi la sua nuova CBR1000RR-R Fireblade, ultima incarnazione della sua mitica superbike 4-in-linea che guadagna un’altra “R” alla fine del suo nome per sottolineare un’impostazione più che mai racing-oriented, oltre che le sue intenzioni particolarmente bellicose in tutte le competizioni riservate alle “derivate dalla serie”, dal Mondiale Superbike a quello Endurance fino al TT dell’Isola di Man.

Attingendo a mani basse dalle sofisticate tecnologie della RC213V-S – la “MotoGP stradale” da oltre 200.000 Euro lanciata nel 2015 – e dalle più recenti evoluzioni aerodinamiche dell’attuale RC213V di Marc Marquez, la nuova “Fireblade” questa volta è davvero “tutta nuova”, re-immaginata “da zero” con il solo obiettivo di eccellere tra i cordoli.

Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 Live @ EICMA 2019 Guarda le altre 17 fotografie →

Il design, generalmente parlando, è quello di una supersportiva moderna e snella, anche se l’impatto estetico richiama molto da vicino quello della già citata RC213V-S. Tra le principale differenze spiccano le alette (interne alla carena) per aumentare la deportanza e migliorare così la stabilità in staccata, ma Honda conferma che anche l’ergonomia generale tende a imporre una posizione di guida molto più compatta.

Il nuovo e compatto motore della CBR1000RR-R Fireblade 2020 è accreditato dal costruttore nipponico di una potenza massima di 217,5 CV a 14.500 giri/min e una coppia massima di 113 Nm a 12.500 giri/min, mentre l’inedito telaio in alluminio a diamante sfrutta il retro del carter motore come infulcraggio dell’ammortizzatore e si abbina a un lungo forcellone derivato, ancora una volta, da quello della RC213V-S.

Anche gli altri elementi della ciclistica ribadiscono la vocazione spiccatamente “pistaiola” della nuova CBR: ne fanno parte – tra le altre cose – la forcella BPF da 43 mm e il mono BFRC-L griffati Showa e un impianto frenante con dischi anteriori da 330 mm e morsi da pinze Nissin e l’ABS che prevede un’impostazione specifica per la guida in circuito. Da sottolineare anche la presenza di un nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico a pistoncino HESD a 3 livelli, sempre marchiato Showa. Il peso dichiarato con il pieno di benzina è di 201 kg.

Ovviamente di altissimo livello l’elettronica, “comandata” dall’ormai obbligatoria piattaforma inerziale IMU a 6 assi che monitora costantemente la dinamica della moto. Tra gli elementi che ne fanno parte ci sono l’avanzato Throttle-By-Wire, 3 Riding Modes predefiniti ma personalizzabili, controllo di trazione HSTC a 9 livelli e Launch Control a 4 livelli, il tutto riportato da un display TFT da 5″ completamente personalizzabile e da “animare” tramite Smart Key.

E se tutto ciò non fosse ancora abbastanza “cattivo” per voi, Honda ha già pronta la CBR1000RR-R anche in versione SP, che differisce dalla standard per la presenza delle sospensioni elettroniche Öhlins, delle pinze freno Brembo Stylema (con pompa sempre ad opera dello specialista bergamasco) e quick-shifter di serie.

E’ passato ormai oltre un quarto di secolo dall’introduzione della prima, iconica Fireblade del 1992, “figlia” dell’oggi mitico Tadao Baba, ed è ormai troppo tempo che la sigla “CBR” non viene annoverata nell’autentica elite delle supersportive. Questa nuova Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 ha il compito di riaffermare la supremazia dell’Ala Dorata anche in questo ambito. Compito non facile, questo è chiaro, ma che non le sarà concesso di fallire.

Per ora la trovate in bella evidenza sotto i riflettori del Salone EICMA 2019 di Milano, all’interno del maestoso stand Honda nel Padiglione 22, ma presto avrete l’occasione di ammirarla anche presso i concessionari del costruttore giapponese. Per i prezzi, invece, bisognerà attendere ancora un po’. Nel frattempo, andiamo a conoscerne un po’ meglio gli ingredienti…

L’ultima erede della gloriosa tradizione “Fireblade” è spinta da un motore a 4 cilindri in linea da 1.000 cc completamente nuovo e progettato in collaborazione con il team di ingegneri HRC (Honda Racing Corporation) autori della RC213V. Per questa unità, come detto, Honda dichiara una potenza massima di 217,5 CV (160 kW) a 14.500 giri/min, e una coppia massima pari a 113 Nm a 12.500 giri/min.

Questo propulsore presenta le stesse misure ‘superquadre’ di alesaggio e corsa della RC213V-S, ovvero, rispettivamente, di 81 e 48,5 mm, un cambio evidentemente “radicale” rispetto ai 76 e 55,1 mm della precedente Fireblade (nonché la maggior misura di alesaggio della sua categoria). Il rapporto di compressione è pari a 13:1; le valvole di aspirazione e scarico hanno diametri rispettivamente di 32,5 e 28,5 mm e sono ora azionate da bilancieri a dito anziché a bicchierino, una delle numerose soluzioni adottate per contenere al massimo peso e dimensioni.

Il nuovo sistema di distribuzione è ancora in via di brevettazione ed è un misto catena-ingranaggi. Le bielle in titanio TI-64A forgiato (materiale ultraleggero sviluppato da Honda) si congiungono ai piedi di biella serrati da bulloni in acciaio al cromo-molibdeno-vanadio HB 149 (Cr-Mo-V, altro materiale sviluppato da Honda), che non richiedono dadi di serraggio. Le bronzine dello spinotto sono invece in rame-berillio C1720-HT lucidato mentre le superfici delle teste di biella presentano rivestimento DLC.

Come sulla RC213V-S, i pistoni sono forgiati in alluminio A2618 e più leggeri del 5% rispetto a quelli precedente modello. Per garantire la resistenza all’usura a regimi elevati, i mantelli dei pistoni sono ora dotati di rivestimento Ober (base in Teflon e Molibdeno) e di una placcatura con lega nichel-fosforo per la scanalatura del fermo dello spinotto. Il loro raffreddamento agli alti regimi è affidato a un getto multi-point che spruzza olio in più direzioni ad ogni ciclo.

L’aria in aspirazione viene incanalata verso l’airbox tramite un canale situato sul cupolino, nel punto di maggiore pressione aerodinamica, con le dimensioni dell’apertura che sono equivalenti a quelle della RC213V MotoGP. Il lato superiore del filtro dell’aria è stato ingrandito per ridurre la velocità del flusso d’aria ed è più grande del 25% rispetto al precedente mentre il diametro dei corpi farfallati, ora di forma ovale, è stato aumentato da 48 a 52 mm.

Il sistema di scarico si avvale di quattro collettori di sezione trasversale ovale e di un catalizzatore che ha un diametro maggiore di 10 mm, per mitigare la diminuzione della pressione di scarico. Il terminale laterale in titanio, sviluppato in collaborazione con Akrapovic, ha dimensioni e peso contenuti e contribuisce alla centralizzazione delle masse (oltre a massimizzare l’angolo di piega nelle curve a destra). La valvola di scarico, in corso di brevettazione, impedisce inoltre i trafilaggi di gas consentendo una diminuzione del 38% del volume interno del silenziatore rispetto al modello precedente.

Come precedentemente sottolineato, Honda ha realizzato la CBR1000RR-R Fireblade partendo praticamente “da zero” e con l’obiettivo di renderla il più prestante possibile. Questo, per diversi aspetti, ha dato “carta bianca” ai progettisti per coordinare al meglio tutti gli aspetti della ciclistica della moto per servire quello che è il suo scopo dichiarato.

Il “fulcro” della nuova ciclistica è il nuovissimo telaio a diamante in alluminio con spessore delle pareti di 2 mm, con rigidità verticale e torsionale aumentate rispettivamente del 18% e del 9% rispetto al precedente chassis e propulsore montato su 6 attacchi saldati ‘ad-hoc’, una soluzione che ricalca quella adottata da HRC per le moto da competizione. Il telaietto reggisella è invece in tubi tondi d’acciaio.

Il forcellone è uguale a quello utilizzato sulla RC213V-S ed è lungo 622,7 mm, con rigidità orizzontale è ridotta del 15% rispetto al precedente. Per isolare la ruota posteriore dalle sollecitazioni del telaio provenienti dalla zona del cannotto, il supporto superiore della sospensione posteriore Unit Pro-Link è ancorato alla parte posteriore del blocco motore tramite staffa.

L’adozione del nuovo telaio ha ovviamente influito su tutte le quote: l’interasse misura ora 1.455 mm, l’inclinazione del cannotto di sterzo passa a 24° con avancorsa di 102 mm (rispetto ai precedenti 1.405 mm, 23° e 96 mm); l’albero motore si trova più lontano di 33 mm dal perno ruota anteriore ed è più in alto di 16 mm. L’altezza sella è di 830 mm, i semimanubri sono più avanzati e le pedane più arretrate e più alte.

Per quanto riguarda le sospensioni, la “RR-R” monta all’anteriore una forcella rovesciata Showa BPF (Big Piston Fork) da 43 mm con precarico molle e smorzamento idraulico in compressione ed estensione completamente regolabili, mentre al posteriore prende posto un nuovo ammortizzatore Showa Balance Free Rear Cushion-Light (BFRC-L) con design “a doppia camera” totalmente regolabile.

L’impianto frenante prevede nuove pinze radiali Nissin a quattro pistoncini, che offrono maggiore rigidità con un peso ridotto, e dischi di 330 mm di diametro (+10 mm rispetto al precedente modello) e 5 mm di spessore (+0,5 mm). La maggiore potenza frenante e la migliore dissipazione del calore sono un indubbio vantaggio nella guida in circuito mentre la pinza freno posteriore Brembo a 2 pistoncini è la stessa montata sulla RC213V-S e morde un disco da 220 mm.

Il cerchi sono da 17″: l’anteriore monta un pneumatico “convenzionale” da 120/70-ZR17, il posteriore monta un pneumatico 200/55-ZR17 (che riduce al minimo la variazione della geometria della ciclistica nel passaggio dalle gomme stradali a quelle in mescola) e ha un canale da 6″ e presenta una nuova struttura del mozzo che consente di risparmiare peso mantenendo la necessaria rigidità.

La nuova CBR1000RR-R 2020 utilizza una Piattaforma Inerziale IMU a 6 assi della Bosch in sostituzione della precedente a 5 assi per avere un monitoraggio ancora più preciso del comportamento della moto, a cui abbina l’ultima evoluzione dell’acceleratore Throttle by Wire (TBW) e tre Riding Modes predefiniti che agiscono su potenza (P per “power” su 5 livelli), freno motore (EB per “engine brake” su 3 livelli) e controllo dell’impennata (W per “wheelie” su 3 livelli e disinseribile).

Il sistema Honda Selectable Torque Control (HSTC) su 9 livelli è stato ulteriormente sviluppato e ora include anche il controllo della variazione di slittamento (intervenendo in modo più efficace quando lo slittamento misurato in base al rapporto della velocità della ruota anteriore e posteriore varia superando valori predefiniti) per contenere lo slittamento improvviso delle ruote.

La CBR1000RR-R è dotata inoltre del Launch Control che limita il regime del motore a 6.000, 7.000, 8.000 o 9.000 giri/min anche con acceleratore completamente aperto, consentendo al pilota di concentrarsi soltanto sul rilascio della frizione.

La nuova “Fireblade” è inoltre dotata di un nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico Honda (HESD) realizzato da Showa, con un design ad asta fissato alla piastra inferiore di sterzo e ancorato al cannotto. È controllato tramite l’input dei sensori di velocità delle ruote e della IMU e si può impostare su 3 livelli di controllo.

Il Rear Lift Control (sistema anti-sollevamento della ruota posteriore) e la frenata con Cornering-ABS sono mutuati dalla “vecchia” Fireblade, ma sulla nuova CBR1000RR-R il sistema dispone di due modalità commutabili: “Sport”, che è pensato per offrire le migliori prestazioni con elevata forza frenante e beccheggio ridotto, e “Track”, che offre un comportamento più aggressivo e adeguato alle velocità “da circuito”.

Grande attenzione è stata poi prestata all’aerodinamica, come enfatizzato dalle alette laterali con la stessa struttura di quelle usate sulla RC213V MotoGP 2018, che contengono l’impennamento in accelerazione e contribuiscono a una maggiore stabilità durante le staccate e in inserimento di curva. Ci sono 3 ali su ogni lato, disposte in linea verticale all’interno di ciascun convogliatore in grado di generare la massima deportanza.

Come strumentazione, la nuova CBR1000RR-R presenta un display TFT a colori da 5″ completamente personalizzabile e da comandare tramite un interruttore a quattro tasti sul compatto blocchetto di sinistra: i pulsanti superiore e inferiore consentono di impostare velocemente i parametri dei riding modes, mentre i tasti sinistro e destro permettono di visualizzare in sequenza le informazioni sullo schermo.

La nuova CBR1000RR-R Fireblade adotta inoltre il sistema Honda Smart Key: l’avviamento funziona senza dover inserire alcuna chiave, così come il bloccasterzo, e la sua adozione ha inoltre consentito l’utilizzo di una piastra superiore di sterzo “pulita”, quasi “racing”, liberando così spazio utile per il sistema di aspirazione dell’aria.

MOTORE Tipo : 4 cilindri in linea, 16 valvole (DOHC) raffreddato a liquido Cilindrata : 999,9 cc Distribuzione : Mista catena-ingranaggi Alesaggio x corsa : 81 x 48,5 mm Rapporto di compressione : 13:01 Potenza massima : 217,5 CV @ 14.500 giri Coppia massima : 113 Nm @ 12.500 giri/min Capacità olio : 4 L

ALIMENTAZIONE Carburazione : Iniezione elettronica PGM-DSFI Capacità serbatoio : 16,1 litri Consumi : 16 km/l (ciclo medio WMTC)

IMPIANTO ELETTRICO Avviamento : Elettrico Capacità batteria : 12-6 YTZ7S

TRASMISSIONE Frizione : Multidisco in bagno d’olio, assistita e con antisaltellamento Cambio : A 6 marce Trasmissione finale : A catena

TELAIO Tipo : A doppia trave in alluminio composito

CICLISTICA Dimensioni (L x L x A) : 2.100 x 745 x 1.140 mm Interasse : 1.455 mm Inclinazione cannotto : 24o Avancorsa : 102 mm Altezza sella : 830 mm Altezza da terra : 115 mm Peso con il pieno : 201 kg

SOSPENSIONI Anteriore : Forcella rovesciata Showa BPF (Big Piston Fork) da 43 mm, pluriregolabile, corsa 120 mm Posteriore : Sistema Unit Pro-Link con ammortizzatore Showa BFRC-L pluriregolabile, escursione ruota 137mm

RUOTE Anteriore : 17” x 3.50 Rim Size Rear : 17” x 6.00

PNEUMATICI Anteriore : 120/70-ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa (SP) Bridgestone RS11 Posteriore : 200/55-ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa (SP) Bridgestone RS11

FRENI Tipo ABS : A 2 canali Anteriore : Dischi di 330 mm con pinze radiali Nissin a 4 pistoncini Posteriore : Disco di 220 mm con pinza Brembo a 2 pistoncini

STRUMENTAZIONE E LUCI Strumentazione : TFT-LCD Sistema sicurezza : HISS con Smart-Key Luci : Full-LED

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