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C’è grande fermento, nel mondo delle hyper Suv. Qualche mese fa, Maranello ha tenuto a battesimo la Ferrari Purosangue (725 cavalli) mentre a Monaco di Baviera hanno recentemente svelato la BMW XM, plug-in hybrid da 653 CV. L’arma di Sant’Agata – che questo segmento l’ha sostanzialmente inventato, nel 2018 - si chiama Lamborghini Urus Performante: 666 CV (il numero della "bestia" dell'Apocalisse), 850 Nm tra i 2.300 e i 4.500 giri e un’ampia serie di modifiche votate alle prestazioni. Dopo aver assaggiato il prototipo l’estate scorsa sul circuito di Nardò, ho l’opportunità di provarla a Vallelunga, in veste definitiva. E non soltanto su asfalto.

Strategie. Nonostante sia relativamente giovane – è nata nel 2018 – la Lamborghini Urus è già una best-seller del marchio, con oltre 21.000 pezzi in quattro anni. Fatalmente, secondo il piano Cor Tauri, che prevede la prima elettrica nel 2028, è anche una delle ultime Lambo termiche, senza ibridizzazione. Una macchina che va quindi celebrata nel modo giusto, dando l’importanza che merita al V8 biturbo da 4 litri. Con i 666 cavalli, d’accordo, ma anche con un sound adeguato (armonizzato da Akrapovic) e tarature elettroniche riviste. Poi, certo, c’è il lavoro sull’aerodinamica, il telaio e il risparmio del peso.

Un’altra macchina. Il nuovo spoiler posteriore della Urus Performante ha portato un incremento della downforce (la forza che schiaccia la macchina al suolo) del 38%, mentre l’assetto ha perso le sospensioni pneumatiche, sostituite da tradizionali molle d’acciaio e da ammortizzatori semi-attivi. Le carreggiate sono state allargate di 16 millimetri e si possono avere come optional i Pirelli Trofeo R, che garantiscono, secondo la Lamborghini, di guadagnare un secondo e mezzo al giro nel circuito handling di Nardò rispetto ai PZero Corsa.

Dieta bilanciata. Notevole il lavoro di alleggerimento, che ha fatto perdere alla Urus 47 chili: giusto per fare qualche esempio, 10,4 arrivano dall’impianto di scarico in titanio, 6,3 dai cerchi, 7,3 dalla fibra di carbonio della carrozzeria e altri 5 da alcuni materiali dell’abitacolo. Infine, è stato adottato un nuovo differenziale Torsen centrale, in grado – insieme al torque vectoring posteriore – di rendere più partecipe il retrotreno quando si tratta di darci dentro davvero. In questo, è d’importanza fondamentale la modalità Rally: lavorando di fino con la trazione integrale e l’asse posteriore sterzante, è in grado di trasformare la Performante in una macchina da traversi (controllati, comunque, dall’elettronica).

Alza la ruota. Il primo approccio è sul circuito di Vallelunga, con quattro Trofeo R nuove di pacca montate su cerchi da 23”. Le impressioni sono quelle che avevo ricavato, a giugno, a Nardò: prima di tutto, una facilità di guida esemplare; poi, un miglior controllo della cassa rispetto alla Urus vulgaris quando si entra nelle curve veloci – penso al Curvone o alla Trincea – a “vita persa” e pure una precisione inscalfibile o quasi nel mantenere la traiettoria impostata. Buona parte del lavoro è svolto dai Pirelli semislick (optional), che sono talmente incollati all’asfalto da far alzare la ruota posteriore interna nelle curve più strette; un po’ come accade sulle hot hatch più famose di sempre, che però pesano circa 1.000 chili meno (la Performante raggiunge i 2.150 chili).

Suoni celestiali. Benissimo i freni con dischi carboceramici, che garantiscono decelerazioni pronte e potenti, senza quasi mai stancarsi, e pure il cambio, che si lascia maltrattare volentieri con i paddle. Il suono del V8 biturbo è celestiale - il consiglio è quello di tenere il finestrino aperto di un paio di dita, per assaporarlo al meglio – mentre, vista la sua voracità nel prendere i giri, avrei desiderato che il limitatore calasse la mannaia un po’ più in là dei 6.800… Detto questo, non ci si può davvero lamentare delle prestazioni: i 3,3 secondi nello 0-100 km/h sembrano facilmente agguantabili e la motricità è impressionante.  

Traversi da leccarsi i baffi. Ma la sorpresa più grande della Lamborghini Urus Performante rimane sempre lo sterrato. È sostanzialmente incredibile come, grazie al torque vectoring, alle tarature del differenziale centrale Torsen e alle ruote posteriori sterzanti, la macchina possa danzare fra le curve con una leggerezza fuori dal comune, per una bestia così. Basta entrare un po’ forte, con il piede sul freno, e poi dargli “giù tutto”: a quel punto, lei si stabilizza in un traverso controllato, alzando un gran polverone, tu controsterzi quel tanto che basta e il tuo ego cresce a dismisura. Il difficile, semmai, è ricordarsi che i chili (e le dimensioni) non si cancellano: quando arrivano le curve, anche sulla terra o sulla neve, alla Urus Performante devi sempre dare del lei. Perché, contro le leggi della fisica, non c’è torque vectoring che tenga.  

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